注意！Tesla 终极拆解以后 迪粉出没

GeekCar 在前几天放出了两篇关于 Tesla 电池组部分拆解的文章 ，Tesla 终极拆解——Tesla 电池组首次大揭秘（一）、Tesla 终极拆解——Tesla 电池组首次大揭秘（二） 引起了各大网站的争相转载，以及电动车粉丝们的大量评论。评论中不乏专业人士，以及锂电池行业相关从业者的身影。

不过在国内每当有人讨论到 Tesla 的时候，总有人喜欢拿国内的另一家新能源汽车厂家——比亚迪来做对比。

评论主要分为两大派，一派力挺 Tesla，另一派则力挺比亚迪。在评论中我还发现了一大波喷子，看完评论后我觉得二八原则在这里挺适用的，对于那些 80%的喷子，不管是黑 Tesla 也好，喷比亚迪也罢。我只想说请看下图！沉默着与喷子之间的区别。

鉴于大家这么关心本土车厂，GeekCar 在这里也做下简单的分析。在中国大家最熟悉的两个电动汽车品牌就是比亚迪和 Tesla，拿两者做对比的确有一定的道理。我们选取同样 60kwh 左右电量的比亚迪 e6 和 Tesla Model S 60 作对比。比亚迪 e6 报价 30-37 万，国内到手价约 20-25 万；Tesla Model S 60kWh 版本美国本土报价 6.24 万美元（折合人民币 38 万左右），国内到手价 64.8 万。

比亚迪 VS.Tesla

比亚迪 e6 于 2011 年 10 月上市，Tesla Model S 于 2012 年 6 月正式交付。两者的上市时间相差半年多，但是 Tesla Model S 上市之前有电动跑车 Roadster 的技术积累，而比亚迪没有。至于外形和内饰，就仁者见仁智者见智了，明眼人一看就明白。

比亚迪使用的是磷酸铁锂离子电池，Tesla 使用的是钴酸锂 18650 电池。单从电池安全性角度来说，比亚迪占优，论电池容量 Tesla 占优。比亚迪最大续航 300 公里，Tesla Model S 60kWh 续航 390 公里。

对于电池起火事故的关注，在整个网站的评论中占据了很大一部分。 看完评论，首先不得不佩服中国网友的国骂功底，但由此可见大家对电动汽车安全的担忧。不过在整车安全性方面，以我们目前看到的数据和结果，Tesla 做的似乎更完善一些，至少 Tesla 没有发生过一起因为起火导致的死亡事故。在之前的文章中相信各位也看到了 Tesla 在电池组设计这块，对安全性较差的钴酸锂电池做了严密的安全处理，他们给每节电池都接上了两个保险丝，从而将电池的安全性提升到了相对较高的台阶。总之我们看的是最后的结果。

除了电池起火，电池衰减也是争论的重点。 据之前各大汽车媒体的实测，比亚迪 e6 出租车在跑了 50 万公里后还剩 80%的电池容量；据报告称 Roadster 在跑了 16 万公里后还剩 80%-85%的电池容量，Model S 目前还没有看到相关的报告，不过实际衰减应该和 Roadster 接近。对于数据的真实性在此不做置评，就论电池特性而言，比亚迪使用的磷酸铁锂离子电池电池在循环寿命方面的确比特斯拉使用的钴酸锂电池更好。但是比亚迪出租车所在的公司鹏程出租车公司其实是由深圳巴士集团股份有限公司和比亚迪汽车有限公司合办的，其电池应该是由比亚迪的工程师进行长期维护的。

据我们了解，目前比亚迪的电池是终身质保的，Tesla 是 8 年不限里程质保。就这点看来比亚迪对自己电池还是非常有信心的。

何谓 18650？

我们在评论中也了解到，不少读者对锂电池相关的知识知之甚少。

其中最牛的评论便是「这电池还没南孚好用，一节更比六节强，特斯拉用完遥控器接着用！」看到这种评论，我不禁哑然，实在是太逗了。（所有评论截图自某知名汽车论坛）

万万没想到读者中竟然还有人分不清 18650 锂电池和 5 号电池的区别。同样的谬误在郎咸平先生今年录制的某一期节目中也存在。所以我们不得不先给各位读者补充一下基础知识。

18650 型锂电池是电子产品中常用的锂电池，其型号定义规则中 18 指的是电池直径为 18mm，65 指的是电池长度 65mm，0 指的是圆柱体型电池。平时生活中常见的还有 26650 型锂电池和 14500 型锂电池（大小同 5 号电池），大号的甚至还有 42120 型号的。

当然实际应用中并不仅只有这几个型号，扫盲要彻底，不多说了上一张此类电池的全家福。

汽车电池保温

当然在读者中也有一些段位稍高一点的读者，会在乎汽车在严寒情况下的工作状况。

这里我们需要解释一下，钴酸锂电池的标准放电温度是-20℃到 60℃。所以夏天不用说，天气再热都没问题。至于低温情况下是否可行呢？据知情人士透露 Tesla 的电池方案在-50℃（冷却液水乙二醇的冰点）以上的环境下都能正常工作，当然这里并不是指在-50℃的环境下直接启动车辆就上路，而是先要使用抗寒套件对电池进行加热（这种温度下哪怕是汽油车也得热个半天的车才能上路），将冷却液加温后通过泵传递到每一节电池，当电池温度达到 0~5℃时（在过低的温度下锂电池耗电极快），就可以开车上路了。

散热铝管

在评论中我看到有不少人将围绕 Tesla 的铝管理解为热管的，这里我得说明一下，这个绝对不是热管。

热管的工作原理是将全封闭的管道内部抽成负压状态，充入适量沸点极低的液体，当产生温差时，内部液体会快速蒸发并带走热量，然后在温度较低端冷凝，再通过多孔毛细材料回流，循环往复快速带走热量。

而 Tesla 中围绕电池的铝管首先并没有抽成真空，其次里面是充满液体的。可见这个完全不符合热管的工作原理。

如果说把导热铝管换成热管是否可行呢？答案必须是否定的。首先 Tesla 的电池之间并不需要如此高效的导热能力，试想当有一节电池发生故障，温度急剧上升的时候，电池在熔断保险丝之前热量就被热管带走，那这一节故障的电池就会带动整个电池组极速升温，这是极其危险的。其次导热铝管内的液体主要作用是通过高比热容的液体对电池进行保温，防止电池过热，而且铝管与电池之间的绝缘胶也在一定程度上阻隔了铝管的的导热效果。再者在严寒环境下，锂电池还需要依靠加热冷却液来使电池回升到工作温度。

综上所述 Tesla 内使用的不是热管，也不可能是热管。

 电池保护

关于 Tesla 电池保护部分我看到了不少有意思的留言。

关于这个问题，其实是这样的，在去年 Tesla 曾有过几起汽车在路上遭遇物体撞击破坏电池保护壳，从而导致锂电池起火的事故。虽然没有造成人员伤亡，但是还是给 Tesla 带来了重大的影响。

Tesla 的 CEO 马斯克表示，事故后他们收到的关于 Model S 起火事件在全球各个国家的头条数目甚至比去年美国 20 万事故总数还要多得多。他说，对于这种情况，机载计算机会在火灾发生的时候警告使用者逃离车辆，即使乘客来不及逃离，在消防队到达之前, 他们仍然会受到安全的保护，因为电池组和乘客舱之间的防火墙由钢和陶瓷材料填充。

当然事件还没完，自今年 3 月开始特斯拉生产的所有汽车都将配备一个三重底部防护层。第一重是一条空心圆形铝条，布置在蓄电池的前面，当路面有障碍物靠近的时候，能够起到改变障碍物行进方向防止障碍物靠近蓄电池的作用。此外，该铝条在一定程度上还能够吸收障碍物的冲击。第二重保护层是一块钛板，这种材质的保护板通常只有在航空航天和军事应用中才能够见到，钛板能够防止前底部敏感组件被损坏，大多数障碍物在经过这一层保护的时候都会被偏转或粉碎。至于那些极小个别仍然完好无损的碎片，则 100%止步于第三重保护层，也就是有固态铝挤压而成的这一层，通过该层对冲击能量的吸收，障碍物最终无法影响蓄电池。

虽然不像评论中说的那样 Tesla 的底盘有防弹的防护罩，但自从这套底部的防护罩安装之后，我们暂时还没有再次收到因击穿底部电池导致的起火事故。

限于篇幅，对于 Tesla 拆解的解析本期就到此为止了。如果各位读者对 Tesla 或者新能源汽车有兴趣或者疑问，请关注我们的公众号 GeekCar，我们可以进行深入的交流。